Histoire

Un bref historique de la 2cv d'après wikipédia, l'encyclopédie libre et gratuite.
 

SOMMAIRE

Une bonne idée
Des débuts difficiles
L'amorce d'une longue carrière
L'apogée
Le déclin


UNE BONNE IDÉE

A l'époque où Michelin, le célèbre constructeur de pneumatiques, rachète Citroën (en 1935), les frères Michelin, fondateurs de l'entreprise familiale, ont l'idée de créer une voiture économique, bon marché pour les paysans et les classes sociales à faibles revenus. C'est alors qu'ils demandent à Pierre-Jules Boulanger nouveau patron de Citroën de lancer une étude de marché afin de sonder les attentes des futurs clients vis-à-vis de ce projet automobile. À la suite de cette étude, Boulanger écrivit le cahier des charges de celle qui sera longtemps appelée au sein du plus grand constructeur automobile français de l'avant-guerre la TPV (Tout Petite Voiture): quatre roues sous un parapluie avec 4 places assises, 50kg de bagage transportable, 2CV fiscaux, traction avant comme les 11 et 15/Six, 60km/h en vitesse de pointe, boîte à 3 vitesses, facile d'entretien, possédant une suspension permettant de traverser un champ labouré avec un panier d'œufs sans en casser un seul, et ne consommant que 3 litres d'essence aux 100km.

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DES DÉBUTS DIFFICILES


TPV1
Avant guerre, les projets dirigées par André Lefebvre aboutissent à une voiture en tôle ondulée et très fine équipée d'un bi-cylindre à plat refroidi par eau de 375cm³ de cylindrée et d'une suspension faisant appel à des barres des torsion permettant d'avoir une interaction entre les roues avant et les roues arrière. Elle utilisait des matériaux très coûteux comme le magnésium pour avoir un poids total des plus réduits.
De nombreux essais furent effectués en vue d'une commercialisation dans le centre d'essais top secret de Citroën à La Ferté-Vidame, à l'ouest de Paris, avec notamment des particuliers triés sur le volet qui ne l'utilisèrent que peu de temps dans leurs déplacements de tous les jours. À partir de mai 1939, deux cents cinquante exemplaires de cette voiture nouvellement homologuée avec la désignation de « Type A » furent assemblés dans l'usine de Levallois-Perret. Cette « Type A » aurait dû être présentée au salon de l'automobile de Paris en octobre 1939, mais la déclaration de guerre à l'Allemagne nazie en décida autrement.

À la suite de cette déclaration et de la débâcle, toutes les « Types A » déjà assemblées furent démontées sauf trois, qui furent cachées à La Ferté-Vidame dans les greniers du centre d'essai, et une autre cachée quant à elle dans les sous-sols de la rue de l'Opéra (sous-sols du bureau d'étude de Citroën).

Durant la guerre, les nazis, qui étaient au courant de l'étude de cette TPV, demandèrent à Pierre Boulanger de leur mettre à disposition les plans de cette TPV en échange de la divulgation des plans d'Hitler concernant celle qui deviendra « la Volkswagen ». Le patron de Citroën resta ferme et ne divulgua jamais ces plans.

À partir de l'année 1941, après que l'usine du Quai de Javel fut bombardée, les études de la TPV reprirent en cachette de l'occupant allemand. On décida d'abandonner les matériaux coûteux comme le magnésium (qui était devenu introuvable alors), le moteur resta encore longtemps refroidi par eau mais avait des problème de gel à basse température. Les études furent longues et contraignantes pendant la période de l'occupation.

À la fin de la guerre, le rythme s'accélera. Walter Bercia finit de mettre au point un nouveau moteur toujours bicylindre de 375cm³ mais refroidi par air, directement inspiré du moteur équipant la moto de celui qui réclama longtemps de pouvoir dessiner la TPV : Flaminio Bertoni. La TPV reçut aussi une boîte à trois vitesses et une surmultipliée (ndm: définie ainsi pour prouver à Pierre Boulanger que ce n'est pas une boîte 4 vitesses), et le patron accepta enfin que l'on emboutisse la carrosserie de la future 2CV. Elle disposait d'une suspension à ressorts hélicoïdaux, à amortisseurs à frictions et batteurs d'inertie inventée par Léon Renault (aucun lien avec la famille de Louis Renault, fondateur de Renault) qui lui procure sa fabuleuse tenue de route.

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L'AMORCE D'UNE LONGUE CARRIÈRE

En 1948, fut présentée la 2CV type A presque définitive, ne possédant pas encore un démarreur électrique : l'adjonction de celui-ci fut en effet décidée (non sans mal) à la veille de l'ouverture du salon de Paris. Elle fût énormément critiqué et déjà traitée de boîte à sardine du fait de la présence de sa capote longue. Malgré cela, elle eut un grand impact auprès de la population ayant de faibles revenus.

2CV type A
En 1949, juste avant l'ouverture du salon de Paris, elle fût reçue par le service des mines et désignée « Type A » (comme la TPV en 1939). La production de la 2CV type A commença alors et les premiers clients triés sur le volet purent commander « le vilain petit canard ». Ils devront pour la pluparts prendre leur mal en patience du fait d'une demande importante qui fit allonger les délais à 3 et 5 ans.

La longue carrière de la 2CV commença alors. Mais Pierre-Jules Boulanger trouva la mort en 1950 dans un accident de voiture à bord d'un prototype de la VDG (voir Citroën DS) sans avoir vu sa création tant apréciée.

En 1951 fut à son tour présentée la 2CV type AU (U pour utilitaire) : la 2CV fourgonnette. Elle est équipé du même moteur que la berline (type A) et permet de transporter 150 kilogrammes de bagages avec deux personnes.

En 1954, les nouveaux dirigeants de Citroën, incités par des clients désireux d'avoir une voiture plus rapide et plus puissantes, décidèrent de sortir une nouvelle 2CV : la « Type AZ » équipée d'un nouveau moteur issu de celui de la Type A mais de 425cm³, ce qui lui permit d'atteindre les 70 km/h. Elle fut aussi équipé d'un embrayage centrifuge qui permettait de ne pas débrayer, pour s'arrêter sans caler. La fourgonnette « Type AZU » sortit en même temps avec les mêmes améliorations par rapport au Type AU, mais sans embrayage centrifuge : ce système déclaré pratique en ville pouvait devenir génant à la campagne.


2CV type AZL
En 1957 apparut le « Type AZL » qui n'est autre qu'une Type AZ avec un dégivrage du pare-brise, un compteur éclairé, une grande lunette arrière (à la place d'un hublot au travers de quoi la visibilité était quasi-nulle) ainsi que quelques joncs chromés qui soulignent (ou surchargent) la ligne de la 2CV déjà considérée comme démodée et moche depuis 1948.
En 1958, alors que les Type A, AU, AZ, AZU, AZL restent en production, sort la 2CV Type AZLP ( P pour porte de malle) qui délaissa la bache longue pour s'équiper d'une porte de malle, fort utile, qui manquait depuis 9 ans.

La commercialisation des Types A et AU devenus marginaux dans la gamme depuis 1954 fut officiellement arrêtée en 1960.

En février 1963 aparut l'AZA (A pour amélioré) nouvelle 2CV issu du Type AZLP mais bénéficiant d'un moteur plus puissant : 18ch DIN (mais de même cylindrée) et d'une boîte de vitesse reétagée (le « trou » entre la 2ème et la 3ème est corrigé mais existe encore: il faudra attendre la 2CV4 et la 2CV6 pour le voir rectifié définitivement). Vint peu après le Type AZAM version améliorée du Type AZA: le confort est un tout petit peu plus poussé.

En 1967 aparut à la place de la 2CV AZAM la 2CV AZAM Export équipée d'un tableau de bord d'Ami 6, et d'un confort jamais atteint sur une 2CV. La carrière de l'Export fût courte puisque la Dyane (en quelques sortes une super 2CV) piétina dès 1967 les platebandes de l'Export qui restera un modèle marginal (ce sera la 2CV la moins produite).

2CV AZAM

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L'APOGÉE


2CV 4
En 1968, après l'apparition de la Dyane, la 2CV est en déclin et ses ventes chutent notablement. Début 1970 toute la gamme des 2CV est donc modifiée et se divise désormais en deux modèles : la 2CV 4 équipé d'un 435cm³ de 24ch n'ayant plus grand chose à voir avec le 425cm³ d'antan et la 2CV 6 équipée d'un 602cm³ de 26ch proche de celui des Ami 6, et nettement plus coupleux que le moteur de la 2CV4. Ces deux modèles conservent l'appelation 2CV, bien que la 2CV6 ait en fait une puissance fiscale de 3CV.

Les 2CV4 et 2CV6 apportent à la gamme le renouveau espéré, et évoluent doucement, avec des changements esthétique mineurs, tels l'adotption en 1974 d'une calandre plastique en remplacement de la calandre « 3 lames » en aluminium, et des perfectionnement mécaniques. En 1975, la 2CV4 devient 2CV Spécial, version dépouillée de la 2cv, qui perd la 3ème glace latérale, elle est principalement vendue en Jaune Cédrat en France et en rouge en Suisse. Cette version subsistera jusqu'en juillet 1979 où la 2CV6 Spéciale prend sa relève.

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LE DÉCLIN

En ce début des années 80, boudée dans de nombreux pays à cause des réglementations changeantes en matière de sécurité, de pollution, etc., la deuche comme on l'appelle familièrement est de moins en moins produite. Elle se fait vieille et n'est plus exactement au goût du jour même si elle a su dépasser les modes et les époques, mais conserve cependant son succès, par exemple en Allemagne, où l'on vend plus de 2CV que d'AX !

2CV 6
C'est ainsi qu'en 1988, la production de la 2CV est stoppée à l'usine française de Levallois-Perret (devenue très vétuste), là où les premières 2CV furent construites quelques 40 ans auparavant. La production de la 2CV 6, certes très vieillissante mais encore prisée par les jeunes, ne sera alors assurée que dans une usine Citroën au Portugal, à Mangualde.

Le 27 juillet 1990, la production de cette voiture qui défia les époques et les classes sociales fût définitivement stoppée au grand dam de tous les amoureux de cette voiture qui restera encore et toujours très appréciée et collectionnée.

La 2CV est devenue plus qu'une voiture : c'est un art de vivre.

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Historique tiré de l'article Citroën 2cv de Wikipédia, l'encyclopédie libre et gratuite.
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